As montadoras de carros chinesas invadiram o Brasil e têm causado calafrios nas marcas mais tradicionais do mercado verde-amarelo, principalmente no segmento dos carros elétricos. Isso, porém, não é algo que começou recentemente, com as chegadas de BYD e GWM.
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Antes das duas líderes da “revolução”, muitas outras marcas tentaram se estabelecer por aqui. Geely, Lifan, Chana (que hoje utiliza o nome Changan), JAC Motors e Chery também inundaram o consumidor de opções no passado. Todas tinham como principal atrativo o preço, bem mais barato que os produtos nacionalizados, mas, em sua grande maioria, deixavam a desejar no pós-venda e nas peças de reposição.
De todas essas, apenas a Chery, agora sob a aba da Caoa, e a JAC permanecem com certa relevância em meio ao novo “boom” de marcas chinesas no Brasil, agora com foco quase exclusivo em carros eletrificados. Mas o que mudou em pouco mais de uma década para o país atrair tanto interesse das chinesas?
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Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, e Felipe Muñoz, da JATO Dynamics, enumeraram diversos pontos que justificam a escolha das chinesas e indicam que a “invasão” não tem data para acabar.
Brasil é mercado emergente e “amigo”
Apesar de atualmente as novas taxas e alíquotas de importação estarem causando dor de cabeça nas montadoras chinesas, em um passado não muito distante o Brasil tinha todas as características que um fabricante procura para expandir sua marca: economia emergente, alta procura por carros 0km e boa aceitação ao investimento estrangeiro.
“Como todos os fabricantes chineses querem expandir globalmente para encontrar outras fontes de crescimento e lucros, é natural visar um mercado como o Brasil, o maior da América Latina. É tão grande como a França ou o Reino Unido em termos de vendas unitárias, mas não é tão fechado ao investimento estrangeiro. É mais fácil para uma empresa chinesa investir nos mercados emergentes do que nas economias desenvolvidas. O Brasil é o segundo maior emergente e, por conta das tensões com a Índia, torna-se o primeiro alvo da China”, explicou Muñoz, da JATO, à reportagem do .
Já Cassio Pagliarini, da Bright, lembrou que a China tem uma década de vantagem sobre os demais países no desenvolvimento de carros elétricos e suas baterias, mas olha com carinho para o Brasil por outros motivos. “Os chineses têm uma capacidade grande de produção e saíram procurando mercados que tivessem grande volume, baixa penetração de eletrificados e baixa penetração de chineses. Exatamente o Brasil é um mercado desse tipo”, completou.
Segundo o especialista da Bright Consulting, até 2022 o Brasil não tinha 1% de penetração de carros vindos da China, situação que se alterou drasticamente em 2024, com o país se tornando o principal importador de carros do país asiático. Para ele, a principal diferença entre as marcas que vieram para cá nos primórdios e as atuais é simples: antes elas olhavam apenas o baixo custo; agora, todas têm um atrativo a mais — a eletrificação, carro-chefe dos chineses.
Pressão interna “expulsa” chinesas para o Brasil
A procura pelo Brasil também aumentou nos últimos anos por um motivo que, ironicamente, pode decretar a falência de 85% das fabricantes que atuam no mercado automotivo da China: a concorrência local.
Na visão do consultor da JATO Dynamics, a guerra de preços está fazendo as montadoras menores operarem praticamente sem lucro. Dessa forma, a exportação para mercados em que há boa aceitação de produtos importados é um caminho a seguir.
“O Brasil tem um potencial de crescimento com uma população com uma renda sensível ao preço. Os chineses jogam o jogo dos preços, e isso pode realmente funcionar em mercados emergentes como o Brasil, onde o preço dos carros aumentou muito nos últimos anos”.
“Imposto do pecado” não vai atrapalhar?
A inclusão de carros eletrificados no Imposto Seletivo (IS), também chamado de “Imposto do Pecado”, foi duramente criticada por representantes das montadoras e dos principais órgãos da indústria automotiva brasileira, mas, na visão de Cassio Pagliarini, não será tão prejudicial assim às marcas chinesas.
O especialista da Bright Consulting argumentou que, hoje, há “50 níveis de IPI diferentes”, que cobram valores distintos de acordo com cilindrada, tipo de utilização e eficiência energética do veículo. A chegada do criticado “Imposto do Pecado” serviria, de acordo com Pagliarini, para colocar ordem na casa.
“O [Projeto] Mover vem trazer uma diferenciação fiscal entre os vários veículos. Aquele que é mais eficiente deve pagar menos imposto do que aquele que é menos eficiente. Aquele que se utiliza melhor dos recursos brasileiros deve pagar menos impostos do que aquele que utiliza gasolina ou diesel, por exemplo”, pontuou.
Pagliari alertou que ainda não dá para saber se os impostos virão acima ou abaixo da média e que a colocação do carrro elétrico no Imposto Seletivo é “uma questão de justiça”, pois “você tem que ter veículos que devam ser incentivados, veículos que devam ser penalizados de acordo com a emissão de CO2, emissão de poluentes, a eficiência energética e outros fatores”.
O executivo, que também tem ligação com a Seres, uma das marcas chinesas que chegaram por aqui, explicou que vê as fabricantes mais preparadas para colocar um fim em um dos maiores problemas que JAC, Chery e tantas outras enfrentaram no passado: a falta de peças de reposição e a demora para buscar os itens no exterior. Para isso, a solução é a abertura de fábricas para nacionalizar a produção.
“O início de uma nova fábrica aqui no Brasil tem vários desafios e ter um adequado estoque de peças de reposição é um deles. O início dessa tratativa, o início de produção, precisa-se trazer um conjunto de peças e assegurar que o tipo de falha que ocorre aqui no Brasil é similar ao tipo de falha que ocorre em outros mercados e, às vezes, isso não acontece. Aqui tem mais acidentes, ou tem problemas de vias, vias esburacadas, ou tem problema de combustível nos veículos híbridos, os problemas podem diferir, mas isso é algo que em seis meses e um ano estará corrigido”, apostou.
A Seres, é bom frisar, ainda não confirmou se terá fábrica própria no Brasil, mas marcas como MG Motor, Neta Auto e, claro, GWM e BYD caminham a passos largos para tornar a competição ainda mais acirrada para os players tradicionais, como General Motors, Fiat, Volkswagen e Ford.
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